Cambios en el rendimiento (performance)
Cuando se tiene una carga alar más alta, surgen diversas características. Es importante que el paracaidista esté totalmente preparado para estos cambios antes de volar una carga alar más elevada.
El primer y más obvio cambio es el aumento de la velocidad. Sin embargo, con el tiempo esta sensación nueva de mayor velocidad pasará a ser normal un día y tal vez otro día se vuelva hasta lenta, a pesar de no serlo, con certeza. Mucha gente lleva esta experiencia adicional a la próxima campana menor y luego siente el agobio de cambiarla de nuevo. ¿Pero a qué precio? Se puede, evidentemente ir demasiado lejos, demasiado rápido.
Una segunda característica de la alta carga alar es la mayor tasa de descenso.
Utilizando un tamaño menor que el de la campana actual, del mismo modelo y mismo diseño, el pequeño aumento en la velocidad surge, la mayoría de las veces, de un gran aumento en la tasa de descenso – lo que implica menos tiempo de navegación, menos tiempo para colapsar el slider y menos tiempo para volar con la campana. Con cargas alares altas, el vuelo puede ser bastante más intenso, pero el tiempo en el aire es generalmente menor.
La tasa de planeo – es la razón del desplazamiento horizontal comparado con el desplazamiento vertical – también cambia bajo altas cargas alares. Una campana que vuela 3 pies horizontalmente por cada pie que desciende, tiene una razón de planeo de 3 a 1 (3:1). Algunos diseños incrementan más el ángulo de planeo que otros. Sin embargo, cuando se cambia a una campana menor del mismo diseño específico, la tasa de planeo baja. Algunas personas contestan este punto, pero sus argumentos no son convincentes.
Profesionales del área de la aerodinámica te dirán correctamente que el aumento del peso en una aeronave no le altera la tasa de planeo. No obstante, esto no se aplica al paracaídas. Para explicar esto, ayuda saber que la tasa de planeo es la misma que la tasa de sustentación total (total lift) con respecto al arrastre total (total drag). Cuando aumentamos la carga alar de una aeronave, colocamos el peso dentro de la aeronave. Esto hace que el planeo aumente y luego, la sustentación y el arrastre aumentan ambos proporcionalmente, resultando la misma tasa de planeo. Sin embargo, cuando aumentamos la carga alar de un paracaídas, suspendemos una persona mayor allá afuera, en el aire. Cuando usted salta con una campana menor para obtener mayor carga alar , su cuerpo se vuelve proporcionalmente un porcentaje más elevado del arrastre.
El resultado es menor planeo.
Otro cambio en las características del vuelo es cuánto un paracaídas se ve afectado por el viento.
Ten presente que tasa de planeo no es lo mismo que distancia cubierta a cierta altura del suelo, porque el viento influye. Conforme a lo mencionado anteriormente, una carga alar alta hace más fácil la penetración contra el viento. Con viento de cola, podrás notar que alguien con un 7 celdas grande vuela tal vez más lejos que tu, estando en vuelo total con tu confiable y familiar 170ft², a pesar de ser su tasa de planeo menor. Cualquiera puede usar los frenos para disminuir la tasa de descenso cuando se está yendo contra el viento, y la cantidad exacta de freno ayuda considerablemente, en situaciones con alta carga alar.
Aumentando la carga alar, aumenta también la velocidad mínima del vuelo del paracaídas. Cuando se tiene una carga alaralta, desgraciadamente también la velocidad de pérdida (stall),aumenta. La perdida puede ser más o menos abrupta, sin mucho aviso, y a una velocidad más alta. Eso quiere decir que no es posible hacer una aproximación en un área limitada, tan lenta como se haría con una carga alar menor. La velocidad de aterrizaje es también mayor.
Una vez que estamos descendiendo bastante más rápido en la aproximación final, la campana debe realizar un trabajo más aerodinámico en el flare, a fin de alcanzar una tasa de descenso cero. Con menos paño sobre su cabeza, uno debe no sólo realizar su trabajo de forma más rigurosa, sino también con más eficiencia.
Para obtener esta eficiencia del paracaídas, la técnica del flare debe ser más precisa. Tirar de uno de los dos mandos, aunque sean pocos centímetros, puede tener un efecto enorme en el aterrizaje. Por otro lado, una campana grande de alumno desciende lento en la aproximación final. Esta campana no tiene que hacer mucho esfuerzo para alcanzar tasa de descenso cero, y hay una superficie enorme con la cual trabajar. Por eso, la técnica para posar una campana mayor no es tan crítica, y una variedad de flares un tanto exquisitos consiguen proporcionar aterrizajes razonables. Podrás bajar los mandos hasta 30 cm y esto poco afectará el aterrizaje de estas campanas. Ya que malas técnicas consiguen igualmente concluir en aterrizajes suaves cuando se usa una campana grande, muchos alumnos desarrollan malos hábitos en el control del paracaídas. En muchos casos, el alumno graduado lleva esa técnica errada a campanas menores y más rápidas, produciendo lamentables incidentes
Altas cargas alares también cambian las características de vuelo en los giros. La relación aerodinámica entre el ángulo de inclinación, radio y tasa de curvatura hacen que los giros con altas cargas alares sean diferentes. La comprensión errada de este hecho provoca frecuentemente accidentes peligrosos por giros bajos, los cuales son comunes hoy en día, incluso con personas conservadoras que nunca quisieron hacer hook turns (giros bajos).
Obviamente, cuanto menor es la campana, más rápida es el giro, ¿verdad? Bueno, sí y no. Para entender mejor, imagine dos motos haciendo la misma curva, pero a distintas velocidades. La moto más veloz debe estar mucho más inclinada para realizar la curva, mientras la otra se inclina bastante menos. Para curvas con radio constante, es preciso más ángulo de inclinación, conforme aumenta la velocidad. Si el motociclista más lento decidiese ahora inclinarse exactamente lo mismo que el otro, iría para el lado interno de la calle y haría una curva más bien cerrada. El motociclista más lento haría un círculo completo mucho más rápido que el otro. Para curvas con ángulo de inclinación constante, cuanto menor es la velocidad, más rápida y cerrada es la curva. Estas dos observaciones también son verdaderas para aviones y paracaídas. Para un determinado ángulo de inclinación, el paracaídas más lento hará un giro (curva) de 360º más rápido, y en un área menor. Así, de cierta forma, la campana con menor carga alar tiene mejor rendimiento (performance) en los giros, principalmente si se comienza a observar cuánto espacio ocupa una curva específica.
En esta descripción, nos estamos refiriendo a un giro en el cual el sentido de vuelo es aún medio plano, y que el mismo se haga en vuelo total, y no con una espiral. Con vuelo total, una tentativa de girar más rápido resulta en una zambullida en espiral, con rápido aumento de la tasa de descenso. Cuando se trata de una campana menor, esta zambullida en espiral gira mucho más rápido. A medida que sube la carga alar , la tasa de espiral aumenta. Con una velocidad mayor se exige un ángulo de inclinación mayor para una determinada tasa de giro, y la pérdida de altura es mucho más abrupta cuando se tiene cargas alares altas.
Una campana de alumno (Student) puede duplicar su tasa de descenso razonablemente lenta al hacer una espiral violenta. Una campana moderna utilizada con alta carga alar , sin embargo, puede cuadruplicar su ya alta tasa de descenso, puede ser astronómico, pudiendo un giro de 180º consumir ¡hasta 500 pies de altura!